Прайс на электрокары GM скоро может стать доступнее

Новый электроагрегат GM может оказаться ключом к более бюджетным электромобилям.

Сегодня все батарейные электромобили (BEV) оснащены двигателями с радиальным потоком. В таких двигателях статор, обмотанный медным проводом, окружает центральный ротор, обычно содержащий магниты. Эти двигатели эффективно выполняют свои функции, однако у них есть ограничения. Двигатели с осевым потоком предлагают решения для многих из этих ограничений, и General Motors планирует использовать преимущества этой технологии, пишет 32CARS.RU.

Компания зарегистрировала ряд патентов, связанных с этой новой топологией двигателей, однако один из них особенно привлек внимание. Этот патент описывает систему механического ослабления магнитного поля, которая увеличивает скорость двигателя за счет уменьшения крутящего момента, аналогично действию традиционной коробки передач. Если система окажется эффективной, она позволит создавать более компактные и легкие двигатели с более широким диапазоном мощности. Ослабление поля обычно достигается благодаря сложным системам управления инверторами, создавая «зону постоянной мощности» на графике выходной мощности двигателя.

Большинство двигателей с постоянными магнитами имеют схожую кривую мощности и крутящего момента, различающуюся лишь масштабом. Когда статор отодвигается от ротора, магнитное поле между ними ослабевает, что снижает крутящий момент, но увеличивает скорость вращения двигателя. Это сравнимо с переключением на более высокую передачу, позволяя достигать других рабочих параметров, которые лучше подходят для конкретной ситуации.

Существуют потери, связанные с электронным управлением, как демонстрируют, например, гонки «Econo Power» в Японии, где многие машины используют механическое ослабление поля для повышения эффективности. Осевой поток в двигателях обычно состоит из двух дисков, расположенных напротив друг друга с воздушным зазором между ними. Когда эти диски вращаются, они также стремятся притянуться друг к другу.

Сила, пытающаяся сблизить эти два диска при высоких уровнях крутящего момента, значительна. Обычно это не проблема, так как можно использовать фиксированный подшипник для их разделения. Однако при механическом ослаблении поля ротор или статор должны смещаться по оси для регулировки воздушного зазора, оставаясь при этом полностью жесткими после достижения нового положения.

GM планирует использовать гидравлическую систему для этой цели, что кажется логичным. Гидравлическая жидкость будет использоваться для уменьшения зазора, когда требуется больше крутящего момента, но меньшая скорость, и для увеличения зазора, когда необходим меньший крутящий момент, но большая скорость. Меньшие и менее мощные электромобили с низковольтной системой смогут получать достаточно крутящего момента на старте и затем увеличивать воздушный зазор для достижения высоких скоростей на шоссе.

Более компактные и легкие двигатели будут значительно полезнее. Теоретически, такая система может функционировать как бесступенчатая трансмиссия (CVT), постоянно регулируя воздушный зазор для адаптации характеристик двигателя к различным ситуациям.