Что происходит с гибридными автомобилями после 150 тысяч километров

После 150 тыс. км тяговая батарея гибрида нередко остается исправной, а основные расходы могут прийтись на тормоза, ДВС и трансмиссию.
Автор: Алексей Новиков , Редактор Фото: © B. Naumkin
В России

Пробег в 150 тыс. км не является для гибридного автомобиля границей, после которой тяговая батарея обязательно потребует замены. Исследования показывают, что аккумулятор на этом этапе способен сохранять значительную часть первоначальной емкости. При выборе подержанной машины важнее оценивать состояние конкретного экземпляра и учитывать конструкцию его гибридной системы.

По ориентирам ADAC, при пробеге около 150 тыс. км тяговая батарея может сохранять примерно 84% первоначальной емкости, а к 200 тыс. км показатель около 80% еще способен находиться в допустимых пределах. Испытания Toyota Prius третьего поколения в США также показали, что даже после примерно 257 тыс. км исследованные никель-металлгидридные аккумуляторы потеряли около 19–20% емкости, но продолжали работать.

При этом одной диагностики батареи недостаточно. На классических гибридах с воздушным охлаждением аккумулятора со временем загрязняются воздухозаборники и вентиляторы. Это ухудшает температурный режим и может заставить электронику ограничивать заряд и разряд батареи. Поэтому на автомобиле с большим пробегом стоит проверять не только SoH, но и состояние системы охлаждения.

Свои особенности появляются у тормозов. Из-за активной рекуперации обычные колодки могут изнашиваться медленнее, однако тормозные диски при редком использовании сильнее подвержены коррозии. На отдельных моделях дополнительно применяется сложная электрогидравлическая система, поэтому при диагностике стоит оценивать диски, суппорты, направляющие и работу тормозного усилителя.

Бензиновая часть гибридной установки после 150 тыс. км стареет по тем же законам, что и обычный ДВС. Возможны расход масла, загрязнение EGR, износ элементов охлаждения и другие возрастные проблемы. Отдельные поколения имеют собственные известные слабые места: например, для некоторых Toyota Prius выпускались бюллетени по расходу масла и системе EGR.

Трансмиссии гибридов тоже сильно различаются. Toyota широко использует электромеханическую схему с планетарной передачей, тогда как Hyundai и Kia применяют в ряде моделей роботизированные коробки DCT. Поэтому переносить типичные неисправности одного гибрида на другой нельзя. То же относится к инверторам: фиксированного ресурса у них нет, но отдельные модели попадали под отзывные кампании.

Как отмечает SPEEDME.RU, при покупке гибрида после 150 тыс. км разумнее оценивать не только предполагаемую стоимость новой батареи. Нужны проверка ее фактического состояния, охлаждения, двигателя, тормозов, силовой электроники и трансмиссии, а также история отзывов конкретной модели. Сам пробег в этом случае говорит меньше, чем состояние автомобиля.